Het systeem controleert

2. Autonoom rijden/varen

Autonoom rijden betekent dat vaste onderhoudsbeurten niet meer nodig zijn. Nu heeft een auto reeds vier sensoren die o.a. het onderhoud en de parkeerruimte aangeven. Interessant is naast het automatisch rijden ook platooning, waarbij de eerste vrachtauto bestuurd wordt door een chauffeur met daarachter de trucks die automatisch via wifi op korte afstand volgen zonder dat daar de hulp van de chauffeur voor nodig is. Bij autonoom varen is er straks minder bemanning nodig op het schip. Als een systeem deels zichzelf kan bemannen, dan heb je vooral het personeel aan wal nodig.

Autonoom rijden

Diverse vormen van automatisch rijden en diensten die de rijtaak ondersteunen, zorgen voor meer verkeersveiligheid. Op termijn kunnen deze, afhankelijk van voldoende gebruik, functionaliteiten van wegkantsystemen (deels) vervangen (Ministerie van Infrastructuur en Milieu).

De technologie achter autonoom rijden is ADAS: Advanced Driver Assistance System. Er zijn vijf niveaus van autonoom rijden: Vanaf niveau één heeft de auto één systeem waarmee deze in bepaalde situaties automatisch kan remmen of accelereren. Denk aan Adaptive Cruise Control (ACC) die de afstand tot de voorganger automatisch regelt, of aan een automatische inparkeerhulp. Vanaf niveau twee (hands off) is de auto voorzien van een of meer systemen om automatisch te remmen, accelereren én sturen. De bestuurder moet wel alert blijven en kan de controle weer overnemen door het stuur aan te raken. Vanaf niveau drie kan een auto in een niet complexe omgeving, zoals een snelweg, geheel zelfstandig, veilig en gecontroleerd accelereren, remmen en sturen. De bestuurder hoeft zijn ogen in die situatie niet meer op de weg te houden (eyes off). In complexe situaties (stadsverkeer, wegwerkzaamheden) moet de bestuurder de controle weer overpakken. 

Vanaf niveau vier is een auto volledig autonoom en in vrijwel alle situaties in staat volledig zelfstandig te rijden. Alleen in extreme situaties (bijvoorbeeld noodweer of slecht wegdek met ontbrekende markeringen) moet de bestuurder de controle overnemen. Lukt dit niet, dan brengt de auto zichzelf veilig tot stilstand. Op niveau vijf is de ultieme zelfrijdende auto die in alle situaties volledig zelfstandig rijdt en in principe dan ook geen stuur heeft. De bestuurder heeft dan geen rijbewijs nodig; de bestuurder voert alleen de bestemming in (mind-off). De auto regelt verder alles (Bovag, Innovam, OOMT, RAI vereniging).

De verwachting is dat er uiteindelijk zelfrijdende voertuigen te koop zijn. De overheid zal dan eerst met wet- en regelgeving moeten komen, want wie is waar verantwoordelijk voor als er straks zelfrijdende voertuigen zijn? Een grote drempel ligt ook nog bij de maatschappelijke acceptatie. Zolang niveau vier of vijf niet is bereikt blijft de bestuurder in elk geval nog altijd aansprakelijk (ANWB.nl).

Interessant voor het beroepsgoederenvervoer zijn de ontwikkelingen rondom platooning. Bij platooning wordt de eerste vrachtauto bestuurd door een chauffeur en de trucks daarachter volgen automatisch zonder dat daar de hulp van de chauffeur voor nodig is. In 2016 zijn er geslaagde testritten geweest met ‘truck platoons’. Voordelen: er ontstaat meer ruimte voor andere weggebruikers, trucks kunnen gelijktijdig remmen wat schokbeweging voorkomt en verkeersdoorstroom bevordert, goederen bereiken sneller hun bestemming en brandstof kan worden bespaard. Resultaat is minder CO2- uitstroot en kostenreductie voor transporteurs.

Onderzoek naar de beeldvorming over platooning toont aan dat transporteurs platooning zien als dé techniek van de toekomst die je niet uit de weg moet gaan. Kostenbesparing, ‘vergroening’ en verbetering van het weggebruik zijn hiervoor belangrijke redenen. Samenwerking met andere transporteurs is vanwege kostendeling bij de implementatie belangrijk. Chauffeurs zien de voordelen van platooning in de kostenbesparing voor hun werkgevers en de optimalisatie van het weggebruik. Ze hebben wel moeite met het idee van het weggeven van de controle aan andere chauffeurs rijdend in een platoon (geen zicht op iemand anders zijn vaardigheden of rijstijl) (Sectorinstituut Transport en Logistiek1).

Echter vooralsnog is de verwachting van experts dat autonoom rijden alleen nog op bedrijfsterreinen plaats zal vinden en dat het niet zo’n vaart zal lopen. De Nederlandse infrastructuur is daar onvoldoende geschikt voor:

‘Het is een ontwikkeling die veel aandacht krijgt, maar in Nederland met z’n compacte infrastructuur weinig kans van slagen heeft.’
– John van Rijn, STL

Er is ook nog teveel onduidelijkheid over met name juridische aspecten.

‘De vraag is ook naar de juridische status van de niet sturende chauffeur in het platoon. Blijft hij bestuurder en is hij verantwoordelijk voor de gedragingen van zijn auto, dan kan hij geen nevenwerkzaamheden verrichten.’
– John van Rijn, STL

 

Caroline Blom, TLN

De ontwikkeling van platooning zal zich niet van de ene op de andere dag doorzetten. Met name omdat het lastig blijft in het huidige verkeer. Daar moet eerst een geaccepteerde oplossing voor komen. Als er op de rechterstrook zo’n lange rij vrachtwagens rijdt, dan geeft dat in de huidige regelgeving te veel belemmeringen voor in- en uitvoegend verkeer. Er zijn al wel diverse grote bedrijven die autonoom rijden gebruiken op bedrijfsterreinen. Het tempo waarin deze trend zich doorzet naar de openbare weg hangt grotendeels af van de overige weggebruikers. Die vinden dat nu nog heel spannend. Wellicht als men de zelfrijdende personenauto’s geaccepteerd heeft, dat dan de zelfrijdende vrachtwagen ook geaccepteerd wordt.

Autonoom varen

‘Dat auto’s autonoom gaan rijden dat gaat gebeuren, dat is voor schepen hetzelfde. De techniek is er al, alleen de acceptatie en met name de wetgeving nog niet. Autonoom varen begon in de zeevaart nog veel eerder dan in de automobielbranche. Want op zee was de satellietnavigatie als voorloper van GPS al uitgevonden en in gebruik. De automobielbranche heeft dat overgenomen. Autonoom varen betekent dat er minder bemanning nodig is op het schip. Als een systeem deels zichzelf kan bemannen dan heb je het personeel aan de wal nodig. Momenteel testen ze autonoom varen in de fjorden en over 20 jaar kan het echt realiteit zijn. Het oude gezegde ‘De beste stuurlui staan aan wal’ kan zo alsnog realiteit worden.’
– Arjan Nieuwenhuizen, Nova College, Maritieme Academie Holland

Autonoom varen zal op termijn ten koste gaan van de werkgelegenheid aan boord van schepen. Hiervoor in de plaats zullen er andere werkzaamheden komen aan de wal. In de eerste fase zullen er schepen met minder bemanning gaan varen, op afstand bestuurd. De volgende fase zullen de schepen onbemand worden en volledig op afstand bestuurd worden en tenslotte is de verwachting dat er sprake zal zijn van volledig autonoom varende schepen.
– Lea van Vlier, Vereniging van Waterbouwers, fragment uit de ‘Deel je kennis community’

Autonoom varen heeft niet alleen gevolgen voor de nautische branche, maar niet te vergeten ook voor de maritieme maakindustrie. Zo geeft Herbert van Oord (Hiswa Vereniging) aan: Om autonoom varende vaartuigen te kunnen bouwen zijn nieuwe competenties nodig naast hun oude competenties. De komende jaren hebben we namelijk te maken met een overgangssituatie. Conventioneel aangestuurde vaartuigen blijven nog wel een aantal jaren varen, maar worden ook nog nieuw gebouwd. Daarnaast is natuurlijk de verwachting dat steeds meer autonoom varende vaartuigen gebouwd zullen worden, niet alleen op de buitenwateren, maar ook op de binnenwateren.
– fragment uit de ‘Deel je kennis community’

Voor de visserij zal het onderwerp autonoom varen een minder grote rol spelen, maar ook daar zal automatisering zich verder ontwikkelen.

Autonoom rijden op het spoor

Met alle ontwikkelingen die er zijn voor wat betreft automatisering in vervoersmodaliteiten kan rail niet achterblijven. ProRail start aan het eind 2018 twee proeven met zelfrijdende treinen. Het doel: bewijzen dat Automatic Train Operation (ATO) mogelijk is op het Nederlandse spoor. Tijdens de proeven wordt met Grade of Automation 2 (GoA2) 

gereden, waarbij een machinist toezicht houdt en waar nodig ingrijpt. Het belangrijkste doel voor ProRail is om capaciteitswinst te behalen, maar de spoorbeheerder verwacht dat er ook voordelen te behalen zijn in punctualiteit, reizigerscomfort en de mate van slijtage (Spoorpro.nl2).

Impact beroepsonderwijs

Verwacht wordt dat het beroep van chauffeur (op termijn) door automatisch rijden en platooning een andere invulling krijgt: chauffeur wordt meer een ‘operator (iemand die een apparaat of een installatie bedient) dan een bestuurder. Het besturen van een platoon vraagt extra van chauffeurs. Zij zijn niet langer verantwoordelijk voor één vrachtauto, maar voor een stroom van vrachtauto’s (STL werkt en Erasmus). Maar vooralsnog is platooning nog een ontwikkeling die niet snel in het Nederlandse infrastructuur een grote rol zal spelen.

Als autonoom varen algemeen geaccepteerd zal zijn om toegepast te worden, dan moet ook het onderwijs daar op voorbereid zijn. De student die op dat moment de school uitloopt moet daar dan meteen klaar voor zijn. Hij/zij moet de technieken leren voor oude én nieuw systemen.

Arjan Nieuwhuizen, Nova College, Maritieme Academie Holland

De student moet de technieken leren voor oude én nieuwe systemen. Nu wordt hij/zij daar nog minimaal op voorbereid, er staat ook niet in het kwalificatiedossier dat nodig is. Het is niet noodzakelijk, maar de student krijgt er natuurlijk wel mee te maken. We zorgen er bij het maritieme cluster van de MBO Raad wel voor dat vakdocenten van bijvoorbeeld een futuroloog horen wat er kan gaan komen. Dat is voor hen verwarrend want het kan naar links en naar rechts. We leren ze met alle situaties rekening te houden. Bijvoorbeeld met stimulaties dan kan je studenten onder alle mogelijke omstandigheden laten varen.’

‘Maar het oude systeem zal ook nog een tijd blijven varen. Dat betekent dat oude schepen met oude techniek (volledig bemand) en schepen met de nieuwe techniek (autonoom varende schepen) tegelijk varen in dezelfde vaarwateren. Die systemen zullen tegelijk bestaan. Dat betekent dat we de studenten met beiden systemen moeten leren omgaan.’
– Arjan Nieuwenhuizen, Nova College, Maritieme Academie Holland

In toenemende mate zullen de werkzaamheden van een maritieme professional onderhevig zijn aan veranderingen als gevolg van verdergaande automatisering en ICT-ontwikkelingen. Van de maritieme professional wordt een flexibele instelling verwacht om op deze ontwikkelingen te kunnen in spelen en een attitude van “een leven lang leren” om zich in deze snel veranderende wereld te kunnen staande houden (onder meer 21e eeuwse vaardigheden) (Beschrijving beroepscompetenties).

LEA VAN VLIER, VERENIGING VAN WATERBOUWERS,
FRAGMENT UIT DE ‘DEEL JE KENNIS COMMUNITY’

‘De vergaande automatisering en autonoom varen zal invloed hebben op het maritieme onderwijs, niet alleen in Nederland, maar wereldwijd. De traditionele zeevarende functies van matroos, stuurman, machinist, maritiem officier en kapitein zullen worden vervangen door andere functies, mogelijk meer gericht op specialisaties in automatisering en/of ICT.’

Voor de branche maritieme maakindustrie, geeft Herbert van Oord (Hiswa Vereniging) aan:
Op dit moment is wel al duidelijk dat we op verschillende niveaus nieuwe kennis en vaardigheden nodig hebben voor ontwikkelaars, bouwers en servicemedewerkers in de maakindustrie. Medewerkers op mbo-niveau moeten beschikken over kennis en vaardigheden op het gebied van het bedenken, ontwikkelen, bouwen, testen, onderhouden en repareren van geïntegreerde systemen voor autonoom varende vaartuigen. Deze onderzoekende medewerkers moeten daarnaast in staat zijn om vernieuwingen te implementeren in de gangbare praktijk bij de bouw en reparatie & onderhoud van vaartuigen.

Meer operator vaardigheden

Uiteindelijk zijn de studenten meer een soort operator, zij moeten handelen als één van de systemen niet goed werken. Daar zijn ook ICT-vaardigheden bij nodig.

De stuurman en de (scheeps)werktuigkundige worden meer en meer een procesoperator. Handmatig kaarten maken en reparaties uitvoeren is er niet (of minder) meer bij. Nu zijn het de elektronische zeekaarten en de diagnoses aan boord en op afstand waardoor tijdig onderdelen voor vervanging worden aangeleverd.’
– Henry Bleker, Vereniging van Waterbouwers

Ook voor de rail branche geldt dat operator vaardigheden belangrijker worden is de verwachting van Paul Balsters van de NS: ATO (automatic Train operation) kan van invloed zijn op de functie van treinmachinist. Wordt de Machinist in de toekomst meer een toezichthouder op het lopende proces of een soort Procesoperator die ‘slechts’ bij verstoringen optreedt?

Communicatieve- en sociale vaardigheden

Autonoom varen zorgt voor kleinere bemanningsteams. Dit kan mogelijk in de toekomst een knelpunt worden: het sociale aspect is ook belangrijk bij een team: met name als er calamiteiten dreigen is een sociale basis belangrijk (Nederland Maritiem Land 2).

‘Zowel voor de stuurman als voor de (scheeps)werktuigkundige geldt dat ze meer en meer moeten communiceren zowel met de wal als intern. Vaardigheden zoals adaptief vermogen het afstemmen op de ander etc. zijn in toenemende mate belangrijke vaardigheden. Dat is heel anders dan voorheen (tien tot vijftien jaar terug) waarbij we leerden om informatie te vergaren. Het ging erom zoveel mogelijk informatie in te winnen. Nu krijg je zoveel informatie dat je daar mee om moet kunnen gaan. Moet je informatie valideren (hoe waar is het), prioriteren (hoe belangrijk is het om er iets mee te doen) en interpreteren.’
– Arjan Nieuwenhuizen, Nova College, Maritieme Academie Holland

Multidisciplinairen nodig

Deskundigen verwachten dat er straks meer disciplinaire werknemers nodig zijn in de maritieme maakindustrie.

‘In de maritieme maakindustrie is zowel behoefte aan specialisten in een bepaald vakgebied als multidisciplinaire opgeleide medewerkers die makkelijker kunnen schakelen tussen verschillende disciplines. Zij vormen de verbindende factor tussen de verschillende disciplines (werktuigbouw, elektrotechniek, scheepsbouw, etc) binnen de maakindustrie.’
– Annette Opstal, Netherlands Maritime Technology 

Ook uit de maritieme arbeidsmarktbranche 2015 bleek reeds dat naar aanleiding van de te verwachten innovaties er in de maritieme branche een groeiende behoefte is aan multi-inzetbare medewerkers. Het staat met 34% samen met ‘samenwerking met externe partijen’ en ‘specialisatie binnen vakgebieden en functies’ in de top drie van personele gevolgen van innovatie (Nederland Maritiem Land2).