Delen is de nieuwe rijkdom

6. Deeleconomie, van bezit naar gebruik

Mensen besteden minder waarde aan bezit. Het gebruik van een auto is belangrijker geworden dan het bezit ervan. De deeleconomie gaat uit van access-over-ownership, waarbij betalen naar gebruik de nieuwe standaard is geworden. De deeleconomie wordt ook in de branche logistiek toegepast op distributiecentra. Ook beschikbare transportruimte in vrachtwagens, treinen en schepen wordt gedeeld.

De auto is niet meer zo’n statussymbool. Mensen willen steeds vaker een auto kunnen gebruiken en niet meer noodzakelijk bezitten. In een stad is het bezit van een auto minder aantrekkelijk door hoge parkeerkosten en (on)mogelijkheden voor parkeren en de aanwezigheid van openbaar vervoer. Het gebruik van deelauto’s neemt toe. De gemiddelde auto staat vaak een groot deel van de dag stil, ofwel bij huis, ofwel bij het werk. Door ICT is het delen van auto’s steeds makkelijker. Bedrijven als Greenwheels, Connectcar, Car2Go en BlaBlaCar spelen hierop in. In combinatie met het idee dat de auto niet gezien wordt als statussymbool kan dit leiden tot een afnemende vraag naar auto’s (UWV4).

Bij deze ontwikkeling of ook wel Mobility as a Service (MaaS) maken reizigers gebruik van mobiliteitsdiensten van een aanbieder, in plaats van eigen vervoer. MaaS draait om vraaggestuurde mobiliteit: vervoer wanneer je dat nodig hebt. Reizigers hebben geen eigen vervoermiddel, maar maken gebruik van mobiliteitsplatforms: via een app plannen, boeken en betalen ze uit hun mobiliteitsbundel verschillende vormen van vervoer. 

Daarbij ontvangen ze actuele reisinformatie en de beste reismogelijkheden op basis van hun geanalyseerde reisvoorkeuren (Bovag, Innovam, OOMT, RAI vereniging).

Bram Wolf (Innovam) geeft aan dat het aantal leaseauto’s toeneemt, waaronder private lease. Door het delen van auto’s komen er minder auto’s, maar de auto’s die er zijn maken wel meer kilometers dus een auto heeft vaker onderhoud nodig. Doordat mensen vooral leasen en minder zuinig met hun auto omgaan, ontstaat er veel cosmetische schades. Leasemaatschappijen zien die schades graag hersteld. Leasemaatschappijen, automerken en platforms die mobility-as-a-service bieden worden zo steeds dominanter in de markt.

Als we nog meer gebruik gaan maken van het autodelen fenomeen, dan zal de autoverkoop op den duur afnemen. De ontwikkeling van autonoom rijden kan het autodelen verder versterken.

Edgar Rijsbaarman, OOMT

Als de auto je straks ophaalt als je hem nodig hebt, dat je hem heel gemakkelijk kan ‘roepen’ om te komen, is dat ideaal voor autodelen; dan kan dat heel efficiënt worden ingedeeld. Ook tijdens de spits kan het gebruik van de auto beter worden ingepland. Net als met Uber ontstaan businessmodellen zoals meer betalen tijdens de drukte.

Technologie faciliteert de deeleconomie enorm. Denk maar aan de technologie die nodig is voor car sharing: reserveringsystemen, lokalisering van voertuigen, openen/sluiten van voertuigen, OTA (over the air) onderhoud en updating van auto’s, afrekensystemen (Rabobank4). Autonoom rijden kan sharing een grote impuls geven. Auto’s sturen zichzelf, parkeren zichzelf; er is geen gedoe met pick up & delivery en met parkeerplaatsen, arbeidskosten (in geval van Uberachtige diensten) naderen tot nul, waardoor mobiliteit aanzienlijk goedkoper kan worden. Tegelijk wordt autorijden bereikbaarder voor mensen die zich tot nu toe geen auto konden of wilden permitteren, waardoor het totale autogebruik ook zou kunnen gaan stijgen; niet dus in aantal auto’s maar in aantal kilometers. Dat betekent voor de automotive sector dat er weliswaar minder auto’s zijn, maar dat de kilometrage per auto flink oploopt, en daarmee onderhoud en reparatie (Rabobank4).

De onder studenten populaire Swapfiets (vijftien euro per maand) heeft al ruim vijftien duizend klanten in tien Nederlandse steden. En er zijn nog veel andere deelfietsaanbieders, zoals Hello-Bike, FlickBike en de elektrische Urbee (NRC).

De deeleconomie wordt ook toegepast op distributiecentra. Denk aan flexibele concepten waarbij vrije opslagruimtes worden hergebruikt en gedeeld (Stockspots). Twee maanden na de lancering van het online platform had Stockspots al meer dan honderd locaties op de lijst staan waar gebruikers tijdelijk hun voorraden kwijt kunnen (logistiek.nl2).

Hetzelfde gebeurt met de beschikbare transportruimte in vrachtwagens, treinen en schepen. Vernieuwende vervoerders rijden niet meer met halflege voertuigen, dankzij diverse initiatieven (TEUBooker, Quicargo en Convoy). De supply chain van de toekomst functioneert als een platform: slimme organisaties bezitten niet meer zelf een compleet wagenpark, maar delen materieel en logistieke dienstverlening in een netwerk (logistiek.nl3).

Naast het delen van voertuigen, is er ook steeds vaker sprake van een andere manier om het gebruik te verrekenen. Op middellange termijn doet een systeem van betalen naar (mobiliteits)gebruik waarschijnlijk zijn intrede. De verregaande technologische mogelijkheden kunnen de introductie hiervan faciliteren. De maatschappelijke roep om het principe van de gebruiker betaalt ook op mobiliteit toe te passen zal dit proces versnellen. Het feit dat het huidige systeem van het belasten van mobiliteit niet houdbaar is doet dit evenzeer. De druk vanuit de EU om de autobelastingen te harmoniseren en het huidige op CO2 en vrijstellingen gebaseerde systeem leiden tot deze onhoudbaarheid (Rai Vereniging). In 2023 zullen vrachtwagens in Nederland een kilometerheffing moeten betalen. Daar gaat het kabinet tenminste van uit. In meer landen in Europa bestaat deze heffing voor vrachtwagens al. Het registratie- en betalingssysteem van de vrachttaks moet gelijk zijn aan die in het buitenland, zodat vrachtwagens geen extra apparatuur nodig hebben (logistiek.nl4).