Maritiem

• ECONOMISCHE ONTWIKKELINGEN

Nederland heeft als maritiem handelsland een maritieme sector met 21.265 bedrijven en 263.000 mensen. Er zijn in totaal 12 maritieme deelsectoren: havens, offshore, maritieme toeleveranciers, scheepsbouw, zeevaart, waterbouw, maritieme dienstverlening en kennisinstituten, binnenvaart, Koninklijke Marine, jachtbouw/watersportindustrie en visserij. Maritiem is niet alleen de scheepswerf, de haven of de reder. Het is bijvoorbeeld ook de dienstverlening in de havens, het zijn de financiële en juridische specialisten, het gaat over ingenieursbureaus, over vakgroepen op universiteiten en de zeevaartscholen (Nederland Maritiem land, 17 september 2020).
Het zijn turbulente tijden voor de visser. Door een combinatie van snelle ontwikkelingen staat de sector sterk onder druk. Zo zijn er minder visgronden beschikbaar door de komst van windmolenparken op zee en niet-bevisbare Natura 2000-gebieden. Op termijn heeft ook de klimaatverandering gevolgen.

De maritieme cluster genereerde in Nederland een toegevoegde waarde van €19,7 miljard. Indirect kwam daar nog €5,1 miljard bij. De maritieme cluster genereert hiermee circa 3,1 procent in 2019 van het bruto binnenlands product (bbp) van Nederland. De sterkste stijging t.o.v. 2006 heeft plaatsgevonden in de deelsectoren maritieme dienstverlening en havens. De waterbouw, binnenvaart, Koninklijke Marine, offshore zijn ook gegroeid t.o.v. 2006. De deelsectoren zeevaart, visserij en scheepsbouw zijn gedaald t.o.v. 2006. De visserij is de kleinste sector in de maritieme cluster (€394 miljoen) (Nederland Maritiem land, 2020b).

• WERKGELEGENHEID

Tussen 2006 en 2019 maakte de werkgelegenheid een ontwikkeling door. Uitgaande van het basisjaar 2006 is te zien dat de havens in werkgelegenheid met bijna dertig procent gestegen zijn. De Koninklijke Marine had over dezelfde periode een terugval in werkgelegenheid van ruim 15 procent. Ook de visserij en scheepsbouw hebben een terugval in de werkgelegenheid t.o.v. 2006.

De maritieme cluster bood in 2019 werk aan 284.917 personen waarvan circa 189.669 directe arbeid betreft en 95.248 indirect. Daarmee vormt het totaal aantal werkzame personen in de maritieme cluster 3,0 procent van de werkgelegenheid in Nederland.

In 2019 steeg het aantal werknemers met 1,9 procent in Nederland terwijl de directe werkgelegenheid in de maritieme cluster groeide met 1.5 procent. De indirecte werkgelegenheid in de maritieme cluster nam af met 3.2 procent. Dit wordt veroorzaakt door lagere werkgelegenheidsmultipliers in 2019.

De directe werkgelegenheid is het grootst in de havensector, gevolgd door de offshore sector. Inclusief de indirecte werkgelegenheid levert de havensector werk aan ruim 100.000 personen, voor de offshore bedraagt dit aantal bijna 54.500. Ook de sectoren scheepsbouw (20.476), jachtbouw/watersportindustrie (926.249), maritieme toeleveranciers (32.190), marine (17.200) en binnenvaart (17.573) leveren een groot aandeel in de totale maritieme sector. Bij de visserij zijn 2.026 werkzaam (Nederland Maritiem land, 2020b).
Zeevaart: het totaal aantal werkzame personen (Nederlandse werkgelegenheid) bedraagt in 2019 7.410 personen. Dit is een stijging ten opzichte van een dip in 2018 (6.970) maar is grotendeels gelijk aan 2017 (toen 7.307). Het betreft hier zowel varend personeel als personeel aan de wal. Naast de door het CBS in Nederland geregistreerde werkgelegenheid is er ook nog een aanzienlijk aantal werkzame personen van niet EU/EER nationaliteit aan boord van schepen in Nederlands bezit of beheer. Niet-Nederlands personeel aan boord in 2019: 16.530 (Nederland Maritiem land, 2020b).

• IMPACT CORONAVIRUS

Volgens ABN AMRO herstelde de binnenvaart al bijna volledig in het vierde kwartaal van 2020. De lichte daling werd vermoedelijk veroorzaakt door de afgenomen vraag naar olieproducten zoals benzine. De containermarkt en droge bulk lieten krachtig herstel zien. De containermarkt profiteerde van terugverende internationale handel en industriële productie. Droge bulk herstelde eveneens dankzij de verbeterde industriële productie, maar ook door de stabiele bouwproductie. De binnenvaart vervoert bijvoorbeeld bouwmaterialen zoals zand en grind.

Ook de zee- en kustvaart herstelde in het vierde kwartaal van 2020. In de containermarkt liggen de tarieven zelfs bijzonder hoog. Aan het begin van de coronacrisis beperkte bijvoorbeeld de industrie de inkoop van onderdelen en materialen. De voorraden van ingekochte materialen namen daardoor af. Toen de industriële productie vanaf het derde kwartaal herstelde, probeerden inkopers weer voorraden op te bouwen. Dat leidde tot een sterke vraag naar containercapaciteit. Een andere factor was de verschuiving van consumptie van diensten naar goederen. Zo bestelden consumenten die niet op vakantie gingen meer meubels, bijvoorbeeld voor een thuiswerkplek. De containercapaciteit werd ook nog eens beperkt doordat tijdens de lockdown in China in het voorjaar van 2020 veel afvaarten van containerschepen waren geschrapt. Daardoor bleven veel lege containers in Europa, terwijl die normaliter naar China zouden worden vervoerd (ABN AMRO, 2021). 

Erasmus centre for Urban, Port and Transport Economics gaf in 2020 een duiding van de langetermijneffecten van de coronacrisis op de Nederlandse zeehavens, de zeevaart en de binnenvaart.

De overslag in de Nederlandse zeehavens liet in de afgelopen jaren een voortgaande groei zien tot en met 2019. Daar is vooral de containeroverslag voor verantwoordelijk geweest.

In de zeevaart en de zeehavens is de vraaguitval in eind juni 2020 opgelopen tot -15/-20 procent per week. Er is in verschillende trades sprake van een sterk wisselend beeld, waarbij in de containeroverslag zowel groei als afname op weekbasis mogelijk is. Ook in de binnenvaart is sprake van een wisselend beeld, met nauwelijks effecten van de crisis in het binnenlands vervoer maar met grote effecten in bijvoorbeeld de doorvoer. Veel van de oorzaken van de afname van de volumina in de binnenvaart speelden reeds in najaar 2019 en begin 2020 in de periode vóór de crisis, zoals afnemende kolenstromen en effecten van PFAS (Poly- en perfluoralkylstoffen) en PAS (Programma Aanpak Stikstof).

De groei van containers in het binnenland is opmerkelijk en te relateren aan het versnellen van e-commerce gedurende de crisis.

Er is sprake van een aantal belangrijke trends die mogelijk versterkt gaan worden door de coronacrisis en die waarschijnlijk zullen leiden tot significante langetermijneffecten. Erasmus centre for Urban, Port and Transport Economics verwachten een versterking van:

• Regionalisering/near-/reshoring. Nearsourcing betekent dat goederen worden ingekocht op relatief korte afstand. Voor een land als Duitsland is dat bijv. Oost-Europa, in plaats van dat de goederen bijvoorbeeld uit China worden geïmporteerd. Reshoring betekent dat productie terugkeert naar het land waar de productie oorspronkelijk vandaan kwam.
• De impact van de handelsoorlog tussen de VS en China en protectionistische tendensen.
• Meer robuust vormgegeven logistiek met meer buffers.
• Een voortgaande groei van e-commerce en digitale innovaties door corona.
• Voortgaande inzet van digitale productietechnologie (3D, robotisering).

Voor de Nederlandse zeehavens ziet men een sterk negatief effect op volumes door energietransitie, dat slechts deels gecompenseerd kan worden door de voortgaande groei van e-commerce.

Als we het hebben over zeevaart, dan gaat het om de Nederlandse zeevaartsector, met een sterke nadruk op shortsea in Europa. Voor de zeevaart ziet men een positief gevolg van lange termijn structuur-veranderingen. Vooral de toenemende nearsourcing kan voor groei zorgen, alsmede de effecten van toenemende spanningen tussen de verschillende handelsblokken. Ook e-commerce/digitale innovaties en de circulaire economie hebben potentie, welke laatste voor recyclebare goederen lading zal opleveren.

De binnenvaart heeft sterk te leiden van het wegvallen van de fossiele goederenstromen: de circulaire economie, alsmede verdere groei van containers door e-commerce zijn bronnen van groei.

De crisis zal tot een versnelling van regionale productieconcepten leiden, zoals nearsourcing en reshoring. Dit betekent dat goederenstromen binnen Europa harder gaan groeien dan wereldwijde goederenstromen. Hiervoor zijn shortsea en de binnenvaart belangrijke vervoerwijzen, mits schoon en digitaal op orde. Stimulering van deze vervoerwijzen binnen nieuwe Europese logistieke netwerken is daarom erg verstandig (Erasmus centre for Urban, Port and Transport Economics, 2020).

• INSCHATTING EFFECTEN CORONA

Er is onzekerheid over de effecten op de korte, middellange en lange termijn van het coronavirus. Er is een veelheid van serieuze prognoses van instellingen (o.a. CBP, Panteia, WTO, ING en Rabobank).
Op basis van de diverse bronnen is er een bandbreedte van de impact van de coronacrisis tot Q2 2021 en de lange termijn, tot 2030. Dit betreft de effecten op vervoerde en overgeslagen goederen.

Samenvattende inschatting impact coronavirus op volumeontwikkeling maritieme sectoren